Desde los atentados del 11S, 11M y 7J, los gobiernos occidentales tienen planes de comunicación dentro de los protocolos de crisis ante atentados islamistas. En la mayoría de los casos han aprendido también a establecer pautas claras de trabajo comunicativo en casos de secuestros de barcos por los piratas somalíes. En España, estas lecciones se aprendieron tras el secuestro del atunero vasco Alakrana. Pero ¿están preparados estos mismos gobiernos ante una posible alianza entre la piratería marítima y el terrorismo internacional?.
Ana Climent,periodista. Directora y Fundadora en Anavi Designers. Linkedin
El pasado 5 de septiembre el ejército estadounidense acabó con el líder Ahmed Godane del grupo de resistencia islámica en Somalia, Al-Shabaab. El presidente de Somalia, Hasán Sheij Mohamud, sigue pidiendo a día de hoy una reconciliación a los países de la ONU para combatir el terrorismo y arreglar la situación humanitaria actual. En esa zona, más de un millón de personas se han desplazado a campos de refugiados huyendo de la hambruna e intentando mejorar mínimamente su calidad de vida.
La presencia del grupo de resistencia islámica Al-Shabaab en Somalia ha dejado una terrible huella durante los últimos años (2008-2014). El Consejo de Relaciones Exteriores define a este grupo de resistencia islámica como “un grupo somalí considerado como organización terrorista extranjera por el gobierno de los EE.UU en el año 2008. Su predecesor fue Al-Ittihad Al-Islami (AIAI), que trabajó para crear un emirato islamista en Somalia. Financiado en parte por el ex líder de Al Qaeda Osama Bin Laden, se vio fortalecido tras la caída en 1991 del régimen militar de Siad Barre y por los años de anarquía que siguieron” .
Ante la preocupación global por el terrorismo islámico, los medios de comunicación han tenido que agregar a su agenda setting a este joven grupo terrorista que aterra a la población somalí. Tan solo en este último año ha realizado atentados en Kenia y en la propia Somalia.
Por otro lado, no debemos olvidar otro grupo relevante en esta región: los piratas somalíes. Las organizaciones internacionales asumen una nueva alerta: el posible vínculo que puede establecerse entre la piratería marítima y el grupo terrorista Al-Shabaab. Según Joaquín Castellón Moreno, Director Operativo del departamento de Seguridad Nacional, en su análisis “La delgada línea entre el terrorismo y la piratería en el Océano Índico”, destaca que “Al-Shabaab tiene el control del sur y gran parte del centro de Somalia y los principales campos piratas se encuentran en las localidades de Hobyo, Harardhere y Garacad en el centro del país” , lo que nos lleva a entrever el acercamiento de éstos hacia los piratas.
El peligro de la unión entre piratería y terrorismo
El negocio de la piratería supone un caramelo muy apetitoso para la expansión económica y territorial de Al-Shabaab. Si tenemos en cuenta que el 90% de mercancías a nivel mundial se realiza por la vía marítima, podíamos estar hablando de ataques de gran relevancia internacional, como por ejemplo en zonas portuarias, secuestros o atentados a gran escala, entre otros.
Si trasladamos esa preocupación a nivel nacional, el riesgo aumenta considerablemente, ya que más de 21 millones de personas utilizan anualmente las instalaciones portuarias españolas para su desplazamiento; el 51 % de nuestras exportaciones y el 78% de las importaciones se realizan por vía marítima, y el 15% del flujo comercial interior; la actividad portuaria y el transporte marítimo aportan un 20% del PIB del sector de transportes (1,1% del PIB nacional); y Barcelona es el primer puerto de cruceros del Mediterráneo con 1,5 millones de turistas anuales, y Algeciras, el segundo en contenedores .
Las probabilidades de que Somalia sea identificada internacionalmente como un país de reclutamiento para Al-Qaeda son muy altas. El gran número de extranjeros que se entrena en las filas del ejército de Al-Shabaab muestra unas ansias de poder que pueden convertir a las tierras somalíes en un verdadero santuario para la Guerra Santa.
Baste recordar que desde el 11 de septiembre de 2001 la alerta del terrorismo se disparó en todos los continentes. El miedo comenzó a aflorar en los Estados Unidos, provocando consecuentemente un mimetismo en el resto de países. Tres años más tarde, el 11 de marzo de 2004, España sufrió otro espantoso atentado. Los diferentes gobiernos supieron en aquel momento que, ante un factor tan peligroso y mediático como el terrorismo internacional islamista, deberían tener claro un plan de crisis que contemplase las acciones de las administraciones públicas y la comunicación.
En los años siguientes, entre 2005 y 2013, la piratería empezó a coger protagonismo; un protagonismo nunca antes visto por los gobiernos occidentales. Sirva como ejemplo, el revuelo mediático que causó el secuestro del atunero vasco Alakrana hace 5 años. Un secuestro que duró 47 largos días y uno de los más complejos, protagonizado por una comunicación descoordinada, filtraciones de información, evasión de la responsabilidad y presiones públicas.
El Alakrana fue un claro ejemplo de deficiente gestión de crisis por parte de las organizaciones que encabezaban la comunicación y su negociación. Una mala gestión de la comunicación en una situación de crisis puede llegar a convertirse en un escollo insuperable para la organización / institución que esté encargada de resolverla. Por eso, no debemos olvidar los errores de comunicación que se llevaron a cabo en este caso.
Las lecciones del caso Alakrana
El primer error y más primordial desde mi punto de vista fue la ausencia de un protocolo de actuación en el Gobierno español. En el mes de abril del año 2008, el país fue sorprendido con el primer secuestro de un pesquero español en aguas internacionales, el Playa de Bakio. Este secuestro tuvo mucha menos trascendencia porque solo estuvo secuestrado seis días. A pesar de esto, España no preparó un modelo de actuación que contemplase la parte comunicativa ante futuros sucesos similares en el Océano Índico.
Los secuestros de barcos de distintas países se sucedían, lo que propiciaba una mayor vigilancia por parte de los gobiernos sobre los barcos que faenaban en esa zona, pero no se redactó un protocolo claro y preciso para futuros secuestros. Así, cuando un año y medio después, España se volvió a despertar con el secuestro de otro barco, el atunero vasco Alakrana, el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero le costó reaccionar y tomar las medidas necesarias para solventar una situación de este calibre.
En segundo lugar, la comunicación ofrecida desde la Moncloa fue dispersa, insuficiente y en ocasiones contradictoria. El Ejecutivo no estableció un portavoz que comunicase un mensaje único con una información certera y directa. Hubo momento donde los medios tenían que escuchar a seis portavoces diferentes.
El tercer error quizá pudo estar en la falta de reacción del Gobierno ante un público especialmente sensible y prioritario en los casos de secuestro: los familiares. No fue hasta el 9 de noviembre, cuando el presidente del Gobierno se puso en contacto por primera vez con las familias, tras 38 días de secuestro. Además, no se logró que la información oficial fuese el principal canal y de mayor credibilidad para las familias de las víctimas, que iban recibiendo distintas noticias de los medios de comunicación e incluso de sus propios familiares secuestrados.
Finalmente, la información estuvo contaminada por muchos factores. Uno de ellos fue que los propios líderes piratas informaban directamente a la prensa española. Se generó así una gran cantidad de rumores disruptivos en el proceso de comunicación.
A partir de este acontecimiento, nació un nuevo nicho en el mercado dentro de la seguridad marítima: la seguridad privada. Esto abre un nuevo camino para la información, que no tendría por qué verse reflejada en los medios de comunicación, ya que su trabajo es independiente de las organizaciones públicas.
Sin embargo, tras el caso Alakrana, España mejoró sus protocolos de actuación y comunicación, corrigiendo errores e intensificando el contacto con partidos y familiares. Con todo, si agregamos a casos como éste el ingrediente ‘terrorismo’, una mala gestión de la situación de crisis puede tener consecuencias devastadoras. Si las actividades ilícitas de los piratas se tornasen como actividades terroristas, el giro de la comunicación será de 360º.
La importancia de disponer de un protocolo de actuación y comunicación en crisis (Plan de Comunicación de Crisis, PCCR) para este tipo de circunstancias es esencial para poder llevar a cabo un proceso correcto en la comunicación.
¿Debe prepararse una estrategia de comunicación?
Quizá debemos plantearnos es si realmente es necesario llegar a situaciones límite, catastróficas, como el 11M o caso del Alakrana, para adquirir las medidas necesarias para solventar una comunicación de crisis. Sería importante otorgar mayor importancia a la comunicación en cada una de las instituciones públicas y privadas, que gestiona la seguridad nacional o cualquier área que sea de gran importancia para la sociedad.
Muchos son los casos en que España ha tenido que llegar a una situación límite para reaccionar ante ella. Tras el análisis realizado en este artículo me gustaría proponer que quizá sea mejor invertir en comunicación preventiva que es la mejor comunicación de crisis. Prevenir los riesgos de reputación y preservar la continuidad del negocio. Es decir, no limitarse a solucionar un problema manifiesto y fuera de nuestro control, sino anticiparse, trabar eficientes canales de comunicación, establecer relaciones de confianza con los distintos públicos y preparar las reacciones antes posibles escenarios de catástrofe.
Tengo muy claro que cuanto mayor protagonismo, influencia real y mayor poder tenga la comunicación en la gestión de crisis, mejores resultados obtendremos.
1 CNN, “¿Quién es el grupo terrorista Al-shabaab y de dónde surge?, http://cnnespanol.cnn.com/2013/09/22/quien-es-el-grupo-terrorista-al-shabaab-y-de-donde-surge/, 22 septiembre 2013. [Consultado: julio2014] 2 CASTELLÓN MORENO, Joaquín, “La delgada línea entre el terrorismo y la piratería en el Océano Índico, Documento de análisis del IEEE, Nº13, noviembre, 2010″. [Consultado: junio 2014]
3 VELASCO, Fernando, “Inteligencia, Riesgos y Amenzas en el Transporte Marítimo Internacional”, en NAVARRO, Diego y ARCOS, Rubén (eds.) La Inteligencia como disciplina científica, Plaza y Valdes, Ministerio de Defensa, Madrid, 2010, pp. 243-257.
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